Høringssvar om ændring af biobrændstofloven

Høringssvar angående lovforslag om ændringen af biobrændstofsloven

(Forhøjelse af iblandingskravet om anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer i brændstof til landtransport og tilpasning af dobbelttællingsbestemmelse)

(PDF-version med fodnoter) 

 

København, 14. november 2019 



92-gruppens kommentarer er grupperet i ni punkter herunder:

1- Raps og palmeoliediesel (som siden biobrændstoflovens indførsel i 2009 har været blandt de mest anvendte biobrændstoffer i Danmark) er værre for klimaet end fossilt brændstof.
Ifølge tal fra EU-kommissionen er CO2-udslippet fra rapsdiesel ca. 40% højere end udslippet fra fossilt diesel. CO2-udslippet fra palmeoliediesel er 250% højere end fra fossilt diesel.

EU-kommissionen opgiver de direkte emissioner fra raps og palmediesel til hhv. 52 og 68gCO2/MJ . Dertil skal lægges de CO2-emissioner som biobrændstoffet forårsager via ændringer i arealanvendelsen. EU-kommissionens ILUC-beregning fra 2015 (Globiom ) sætter ILUC-udslippet til hhv. 65 og 231 gCO2/MJ for raps og palmediesel. Det giver samlet at rapsdiesel belaster klimaet med 117gCO2/MJ og palmediesel belaster med 299gCO2/MJ. Til sammenligning er udslippet for fossilt brændstof i Danmark ca. 83,8gCO2/MJ, når opstrøms udslippet medregnes.

92-gruppen mener derfor at den vigtigste ændring, der bør foretages i biobrændstofloven er at forhindre at der benyttes raps-, palme-, soja-, og solsikkediesel.

92-gruppen opfordrer som led i dette til at den nuværende fritagelse for CO2-afgift ophører for afgrødebaseret biodiesel.

Billede1
Oversigt over ILUC CO2 fra EU's 2015 rapport: “The land use change impact of biofuels consumed in the EU. Quantification of area and greenhouse gas impacts”


2- Positivt at forslaget vælger biobenzin over biodiesel
Lovforslaget indfører et 5% krav om biobrændstof i benzin.

92-gruppen finder dette positivt fordi et benzin-minimum på 5% begrænser mængden af biodiesel, der vil blive brugt til 2.6%. Det er ikke fordi biobenzin er uproblematisk, men som det fremgår af ILUC oversigten herover er biodiesel den mest ubæredygtige form for biobrændstof.


3- Fjern overflødig brug af ordet ”bæredygtigt”
Lovforslaget omtaler konsekvent alle typer biobrændstoffer som ”bæredygtige biobrændstoffer”. Det er vildledning af folketinget og befolkning. Klimaministeriet ved lige så godt som EU-kommissionen, IMF, Verdensbanken, FAO m.fl. at brugen af afgrødebaserede biobrændstoffer til vejtransport udgør problemer på næsten alle parametre (øger GHG, afskovning, fødevareusikkerhed osv.). Hvorfor en stor del af de biobrændstoffer, der indgår i hvad ministeriet kalder ”bæredygtige biobrændstoffer”, absolut ikke er bæredygtige.

Et ord er en lille ting, men når klimaministeriet vælger at kalde en ubæredygtig energiform for ”bæredygtigt” kan det ikke undgå at fremstå som at klimaministeriet benægter, at de biobrændstoffer denne lov tvinger benzinselskaberne (og dermed danske bilister) til at bruge, udgør et problem for klima, mennesker, miljø mm. Og at klimaministeriet benægter den omfattende viden, der nu eksisterer mht. biobrændstofforbrugets negative konsekvenser for ændringer i arealanvendelsen og drivhusgasudslippet.

Klimaministeriet er naturligvis klar over de gængse biobrændstoffers ubæredygtighed. Det fremgår indirekte af teksten, når ministeriet vil begrunde 5% biobrændstoffer i benzin skrives der f.eks.:

”Yderligere foreslås det, at der fastsættes et minimumsiblandingskrav for anvendelsen af bæredygtige biobrændstoffer til benzin på 5 pct. målt efter energiindhold, hvilket skal sikre en højere grad af bæredygtighed og CO2-reduktioner i den samlede mængde bæredygtige biobrændstoffer, der anvendes i Danmark”. (Lovforslag side 4).

” For at øge anvendelsen af bioethanol, der, jf. ovenstående, er mere bæredygtigt når ILUC inddrages, kan der fastsættes et minimumskrav for anvendelsen af bæredygtige biobrændstoffer til benzin på 5 pct. målt efter energiindhold. Den øgede anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer til benzin vil medvirke til at sikre en højere grad af bæredygtighed og CO2-reduktioner blandt de i Danmark anvendte biobrændstoffer. Det vurderes, at et sådan krav vil kunne opfyldes inden for de standarder, der i dag er for benzin”. (lovforslag side 9)

Klimaministeriets Orwellske brug af ”bæredygtige biobrændstoffer” som navn på en kategori af biobrændstoffer, der omfatter de mest ubæredygtige typer biobrændstoffer det er tilladt at bruge under biobrændstofloven (raps, palme og soja diesel), betyder at klimaministeriet efterfølgende mangler retvisende navn til den mest bæredygtige kategori af biobrændstoffer, de ”avancerede biobrændstoffer”.

92-gruppen opfordrer ministeriet til konsekvent at fjerne den usande anprisning af alle lovlige biobrændstoffer som værende ”bæredygtige”. Biobrændstoffer bør slet og ret kaldes biobrændstoffer. Betegnelsen ”bæredygtige biobrændstoffer” bør kun bruges om affaldsbaserede biobrændstoffer.


4- Lovforslaget er uforholdsmæssigt dyrt
Det opgives i lovforslaget at de samfundsmæssige omkostninger ved at øge iblandingen fra 5,75% til 7,6% (1,85 procentpoint stigning) beløber sig til 380 mio. kr.

”Såfremt der primært vil blive anvendt konventionelle bæredygtige biobrændstoffer til forøgelse af iblandingskravet, vil dette have betydelige omkostninger. Det vurderes således, at en forøgelse af iblandingskravet til 7,6 pct. vil have årlige samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 380 mio. kr. Udgifter for erhvervet vil være på ca. 170 mio. kr., hvilket forventes at blive overført til” forbrugerne gennem en højere pris på brændstof.” (lovforslag side 7).

Det må heraf forstås, at den samfundsøkonomiske omkostning i 2020 på at øge iblandingen 1,85 procentpoint (fra 5,75% til 7,6 % biobrændstof) er 380 mio. kr.

Hvis det koster samfundet 380 mio. kr. blot at øge med 1,85 procentpoint er den samfundsøkonomiske omkostning ved hele 7,6% iblandingskravet altså over 1,5 mia. kroner. Det er mange klimapenge at bruge blot for at overholde EU-krav (særligt da øget brug af biobrændstoffer sandsynligvis vil have en negativ klimaeffekt).

92-gruppen mener, at de penge kan bruges langt bedre.


5- Lovforslaget bedes redegøre for statens provenutab
Det fremgår ikke klart af lovforslaget hvor stort statens provenutab vil blive. I afsnittet om Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige står der:

”Forhøjelsen af iblandingskravet fra de nuværende 5,75 pct. til 7,6 pct. i 2020 for alt brændstof, der sælges til landtransport vil medføre udgifter for stat, regioner og kommuner (som brugere af brændstof) på ca. 1 mio. kr. i form af øgede brændstofudgifter i 2020.” (lovforslag side 16).

Lovforslaget undlader at beregne provenutabet fra CO2-afgiftsfritagelsen blandt de økonomiske konsekvenser for det offentlige. Biobrændstoffer (uanset at en stor del af dem er skyld i mere CO2 end fossilt brændstof) er fritaget for CO2-afgiften. Iblanding af 7,6% biobrændstof vil give staten et provenutab på ca. 170 mio. kroner i 2020.

  • CO2 afgiften er i 2020 sat til 42,5 øre per liter
  • 5,75% biobrændstof udgjorde ca 10,2PJ svarende til ca 300 mio. liter biobrændstof, som er fritaget for CO2-afgift. Det giver staten et provenutab på 130 mio. kr. i 2020.
  • 7,6% biobrændstof vil ca. udgøre 13,4PJ svarende til ca 400 mio. liter biobrændstof, hvilket vil give staten et provenutab på ca 170 mio. kr.

92-gruppen opfordrer klimaministeriet til inden fremsættelsen af lovforslaget at genberegne både de samfundsøkonomiske konsekvenser og konsekvenserne for statens provenu for fire forskellige scenarier:

  • 7,6% iblandingskrav (det nye iblandingskrav som foreslået i lovforslaget)
  • 7,05% iblandingskrav (som er det minimum, der skal til for at tilfredsstille EU's krav om 10% VE)
  • 5,75% iblandingskrav (det nuværende iblandingskrav)
  • 0% iblandingskrav (for at få overblik over det beløb, der efter 2020 vil kunne re-allokeres til tiltag i transportsektoren med mere overbevisende klimafordel)

 

6- Lovforslaget lader til at gå længere end EU-forpligtelsen kræver Iblanding af de gængse biobrændstof er en dyr og uholdbar løsning, der ikke gavner klimaet. Omfanget bør derfor holdes til det minimum, der er nødvendigt jvf. Danmarks EU-forpligtelser. Lovforslaget agter at hæve tvungen iblanding fra 5,75% til 7,6%. En stigning på 1,85 procentpoint. 

Fra bemærkningerne til loven (side 7) fremgår det at EU-forpligtelsen faktisk kun kræver en stigning på 1,3 procentpoint: 

”Danmark er forpligtet til at sikre, at der i 2020 er mindst 10 pct. vedvarende energi i landtransport, jf. VE-direktivets artikel 3, stk. 4. For indeværende iblandes der på årsbasis 5,75 pct. bæredygtige biobrændstoffer i landtransport. Herudover forventes der ca. 2,5 pct. vedvarende energi fra el fra vej og jernbane i 2020. Det bemærkes, at der en mindre usikkerhed om andelen af el i 2020, da den beror på en fremskrivning. Fremskrivningen er udarbejdet af Energistyrelsen. Det forventes derfor, at der med den gældende lovgivning vil være ca. 8,7 pct. vedvarende energi i landtransport i 2020, hvor kravet for vedvarende energi i henhold til VE-direktivet er 10 pct. 
De manglende ca. 1,3 pct. kan som udgangspunkt opfyldes på flere forskellige måder”.


92-gruppen opfordrer til at lovforslaget (jvf. Energistyrelsens fremskrivning) ændres så iblandingskravet absolut ikke hæves med mere end de 1,3 procentpoint (fra 5,75% til 7,05%) end de 10% kræver (ikke som foreslået i lovforslaget med 1,85 procentpoint fra 5,75% til 7,6%).

Afgrødebaseret biobrændstof bør holdes på et minimum. Det er mængderne der er problemet. At sænke iblandingskravet i 2020 fra 7,6% til 7,05% vil mindske den negative påvirkning på klima, skove og på det dansk økonomi. Ministeriet beregner at tvungen iblanding 7,6% vil medføre samfundsmæssige omkostninger på 380 mio kroner. Ved at i stedet kun at hæve iblandingen til 7,05% er stigningen ca 30% mindre, hvorfor samfundsomkostningen må antages at falde tilsvarende til ca 266 mio kroner. Ministeriet kan således mindske de samfundsmæssige omkostninger med 113 mio. kr. ved at stole på sine egne beregninger.


7- Det er positivt at iblandingskravet kun hæves i året 2020.
I Energiaftalen fra 2018 var der to overvejelser hvor den anden var at iblandingskravet skulle hæves permanent fra 2020 og fremad. 92-gruppen finder det i det lys positivt, at regeringen har valgt den mindst ringe af de to løsninger.


8- Iblandingskrav der inkluderer afgrødebaserede biobrændstoffer bør afskaffes efter 2020.
Lovforslaget er udformet så der efter 2020 fortsat vil være tvungen iblanding af 5,75% biobrændstoffer. Dette bør ændres. Der er efter 2020 ingen EU-krav der pålægger regeringen fortsat brug af afgrødebaserede biobrændstoffer. Regeringen bør sikre at tvungen iblanding efter 2020 kun vil omfatte produkter der leverer en reel og betydelig GHG-reduktion og ikke øger presset på miljø og fattige menneskers levevilkår. I et land med rigelig og billig vindstrøm og et mål om 70% reduktion i 2030 er den logiske strategi til at få vedvarende energi i transportsektoren at maksimere andelen af elbiler i nybilssalget.


9- Brug lejligheden til at ligestille elbiler med andre energiformer
Et element, der kan bidrage til at tilskynde valg af elbil, er at gennemføre EU-forpligtelsen om at alle medlemslande skal gøre det muligt for elbil-ejere at bidrage til de reduktionsforpligtelser, der påhviler benzinselskaberne. Dette er beklageligvist endnu ikke gjort muligt i Danmark.

92-gruppen opfordrer regeringen til straks at gøre dette muligt.

Vi opfordrer konkret til, at regeringen gennemfører to bidder fra to direktiver. Brændstofkvalitetsdirektivet (2009/30) siger, at medlemslandene har pligt til at sikre at ve-el brugt til elbiler har mulighed for at bidrage til olieselskabernes forpligtelse om at reducere CO2-udslippet fra de brændstoffer de sælger med 6% (jvf. brændstofkvalitetsdirektivets art. 7a, stk. 2)

Brændstofkvalitetsdirektivet 2009/30, art. 7a, stk. 1:

… In the case of providers of electricity for use in road vehicles, Member States shall ensure that such providers may choose to become a contributor to the reduction obligation laid down in paragraph 2 if they can demonstrate that they can adequately measure and monitor electricity supplied for use in those vehicles”

ILUC direktivet (2015/1513), art. 2, stk. 2b:

iii) litra c) affattes således:»c) Ved beregningen af bidraget fra elektricitet, der er produceret fra vedvarende energikilder og forbrugt i alle typer elkøretøjer… Ved beregningen af mængden af elektricitet fra vedvarende energikilder, som er forbrugt i elkøretøjer til vejtransport, jf. litra b), anses dette forbrug for at være fem gange energiindholdet af inputtet af elektricitet fra vedvarende energikilder.«

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32015L1513

Nærværende lovforslag handler allerede om at gennemføre et andet element af ILUC-direktivet (2015/1513) i dansk lovgivning. Den del af lovforslaget, der hedder ”Tilpasning af dobbelttællingsbestemmelsen” [for affaldsbaserede biobrændstoffer] gennemfører ILUC-Direktivets bilag IX. Bilaget præciserer hvilke affaldsbaserede biobrændstoffer, der får fordel af dobbelttælling (if.t de ubæredygtige afgrødebaserede biobrændstoffer).

Nærværende lovforslag er derfor en god lejlighed til i samme omgang også at gennemføre art. 2, stk. 2b i samme direktiv (ILUC-direktivet 2015/1513), som præciserer at ve-el brugt i elbiler skal regnes femdobbelt (teksten pastet herover).

At gennemføre disse to direktiver (2009/30 og 2015/1513) er dels en pligt Danmark har som EU-land. Men det er også en fornuftig og økonomisk måde at hjælpe både elbilssejere og benzinselskaber. Benzinselskaberne kan slippe for at købe helt så meget dyrt og ubæredygtigt afgrødebaseredebiobrændstof og elbilerne vil kunne tjene et pænt tilskud på 2-3000 kr . Og dermed være et lille gratis skridt tættere på en stigning i andel elbiler.Tilsvarende bør vi fremme brug af el og avancerede – ikke-afgrødebaserede – biobrændstoffer, herunder biogas og elektrofuels, samt evt. ammoniak, i tunge køretøjer.


Med venlig hilsen

Troels Dam Christensen
Koordinator for 92-gruppen, der i denne sag er tegnet af:


Dansk Ornitologiske Forening/BirdLife Danmark
Det Økologiske Råd
Greenpeace
Verdens Skove

Listen er ikke fuldstændig. 92-gruppen har i denne sag desværre ikke kunnet overholde vore egne interne frister for tilslutning til høringssvar. Det er derfor ikke alle 92-gruppens organisationer, der har kunnet nå at træffe beslutning om tilslutning. 

Om 92-gruppen

92-gruppen - Forum for Bæredygtig Udvikling er et samarbejde mellem 24 danske miljø- og udviklingsorganisationer, der blev dannet i forbindelse med FN's Miljø- og Udviklingskonference i Rio de Janeiro i 1992.

 

Vi bruger cookies til at forbedre din oplevelse på vores hjemmeside og bringe dig indhold, der er i overensstemmelse med dine interesser.
Læs mere Jeg accepterer