Af: Helene Hagel, klima- og miljøpolitisk leder, Greenpeace
Artiklen blev bragt i Politik Miljø&Klima d. 25. maj.
Flytrafikken er gået i stå, og regeringen vil sandsynligvis træde til med endnu mere økonomisk hjælp til SAS.
Spørgsmålet er så, hvordan vores regering som »langsigtet og ansvarlig medejer« af Skandinaviens største flyselskab vil gøre, »hvad end der er nødvendigt for, at SAS kommer gennem krisen og fortsat er operationel herefter«, som finansministeren har udtrykt det?
Det kan være svært for en grøn ildsjæl at beslutte, hvad man synes om sådan en hjælpepakke. Intuitivt er man imod.
For vi skal da ikke subsidiere den mest klimaskadelige transportform? Vi skal da ikke bidrage til at holde en industri i live, hvis eksistensgrundlag er og bliver afhængighed af fossile brændsler i overskuelig fremtid?
Hvis vi går tilbage til at flyve på samme niveau som inden coronakrisen, vil verdenssamfundet om få årtier efter alt at dømme bruge en fjerdedel af det CO2-budget, Parisaftalen tillader, på udledninger fra fly.
Omvendt ændrer det ikke noget i retning af det bedre, hvis et selskab som SAS går konkurs.
SAS-konkurs gavner intet
SAS er alt andet lige blandt de bedste til løbende at sørge for at sætte spæde klimamål gennem tiden for 2020 og 203 og sikre, at flyflåden optimeres eksempelvis gennem design med mindre vindmodstand. Hvis SAS forsvinder, vil andre mindre fremsynede selskaber formentlig blot overtage forretningen.
Så selv om man principielt er imod hjælpepakker til flyselskaber, er realiteten med disse subsidier, at vi for første gang i verdenshistorien har en reel chance for at forandre de strukturelle problemer i flysektoren. Hvis man følger denne logik, er det faktisk komplet idiotisk ikke at udnytte muligheden for at stille grønne modkrav i hjælpepakkerne til flybranchen.
Vi har i Greenpeace præsenteret disse grønne modkrav til SAS og andre flyselskaber, der står til at nyde godt af danske hjælpepakker:
- Implementér forureneren betaler-princippet, så flyselskaberne fremover betaler en pris for sin klimabelastning, der svarer til den samfundsmæssige omkostning
- Forbyd alle ruter, som kan nås med nattog eller med bus eller tog på under seks timer
- Pålæg SAS og andre flyselskaber i Danmark at have en klar plan for at leve op til Parisaftalen, med årlige bindende reduktionsmål og en plan for den nødvendige overgang til elektrofuels
- Kræv at SAS samarbejder med statsbanerne og gør det klart i information til kunder og reklamer, når der findes et mere klimavenligt alternativ
- Kræv at SAS informerer om klimabelastning ved flyturen og sammenstiller den med andre mulige transportformer
Indfør passagerafgifter
Sidenhen har flybranchens klimapartnerskab præsenteret sin rapport. Der er gode takter i.
Det er anerkendelsesværdigt, at branchen arbejder for, at alle fly tanket i Danmark bør anvende 30 procent VE-baserede elektrofuels i 2030.
Men det ændrer ikke ved, at flyindustrien ikke må snige sig udenom at udvikle helt konkrete, implementerbare planer for at efterleve Paris-aftalen. Det ændrer heller ikke ved, at Danmark ligesom vores naboer skal indføre nationale passagerafgifter.
Sideløbende skal Danmark arbejde for den mest optimale løsning med CO2-afgifter i hele EU. Og alt dette ændrer slet ikke ved, at vi stadig bør flyve mindre og reducere antallet af fly kraftigt.
Grønne krav ― både til SAS og til os selv som forbrugere ― er ikke uden komplikationer og masser af spørgsmål. Hvordan undgår vi bedst, at klimakrav til SAS ikke blot forærer en bid af markedet til andre og værre flyselskaber? Det giver nemlig ikke rigtig mening at stille krav til SAS uden at stille samme krav til de andre selskaber, og hvordan gør vi så bedst det?
Er 30 procent reelt grønne brændstoffer om 10 år overhovedet muligt? Særligt set i lyset af, at de brændstoffer jo skal være produceret af overskydende vedvarende energi, og at IDA og AAU vurderer, at blot 2 procent er realistisk?
Der er mange flere (svære) spørgsmål, men jeg er sikker på, at vi sammen kan finde gode svar. For en ting er sikkert: Vi skal ikke i hjælpepakker udstede flere blankocheck til fortsat forurening.
Der er allerede givet hjælpepakker til flybranchen på mere end 223 milliarder kroner i Europa. Fra nu af må og skal vi udnytte muligheden for at flytte flybranchen fra at være en stor del af problemet til at blive en del af løsningen. Der er ingen fremtid for flytransport, hvis vi ikke vi formår at gøre den grøn.
